再堅固的路橋 也承載不起貪婪的重量 (4)

代表作2

治超之痛  再堅固的路橋 也承載不起貪婪的重量⑤

橋梁受損是超載車惹的禍，還是設計缺陷所致……專家為你解惑

誰才是傷害橋梁的真兇？

11月7日，本報報道了廣西多座橋梁的受損情況，引來讀者熱議。橋梁受損到底是超載車輛惹的禍，還是因為質(zhì)量問題，還是設計不合理？

為此，南國早報記者請來了橋梁工程專家釋疑解惑。專家表示，我國對橋梁設計采用終身負責制，對設計建設方面有嚴格要求，各方都會層層把關(guān)，以保障安全第一。即便如此，再堅固的橋梁也承受不了超載車輛的重壓。

疑惑1  橋梁設計會不會有缺陷

近日，無錫發(fā)生的高架橋側(cè)翻事故，牽動著人們的神經(jīng)。雖然經(jīng)查證是超載百噸的大貨車直接壓翻了橋梁，但事發(fā)橋梁是獨柱墩設計，也引來部分網(wǎng)友質(zhì)疑，這類設計會不會有缺陷？

廣西交通科學研究院有限公司橋梁工程研究院院長郝天之介紹，廣西已建成使用的橋梁也常有獨柱墩設計，這種設計的缺點是橋梁結(jié)構(gòu)受力欠佳，在車輛荷載極端情況下，有失穩(wěn)、傾覆的危險。因為超載車輛單側(cè)行駛，從而引起橋梁嚴重偏載，使橋梁支座出現(xiàn)了單邊脫空，最終導致了橋梁的側(cè)翻傾覆。這就好比一個很重的人坐一艘小船，假如坐在最外側(cè)，船就很容易向這一側(cè)傾覆。

華藍設計（集團）有限公司副總工程師彭立文博士則認為，單就設計方面，只要嚴格按國家標準來設計，發(fā)生傾覆與是否是獨柱墩關(guān)系不大，主要是看梁和墩柱之間支座的數(shù)量和支座間距，但支座也并非越多越好。一般來說，一片梁在墩柱處設兩個支座比較合適。對于連續(xù)梁而言，應考慮其整體抗傾覆穩(wěn)定性。較窄的直線連續(xù)橋在兩端墩臺處各設兩個支座，中間設單墩單支座，在設計荷載作用下整體抗傾覆穩(wěn)定性一般是沒有問題的。但在橋梁中部遇到超載很大的車輛就很難說了，因為梁體的中部會產(chǎn)生很大的扭矩，當整片橋梁的重量都抵抗不住這個扭矩時，橋梁就會發(fā)生傾覆。即便是不傾覆，在大超載荷載作用下，橋梁的內(nèi)傷也很大，很多橋梁構(gòu)件很容易出現(xiàn)局部被壓壞，這將大大縮短橋梁的使用壽命�！霸賵怨痰臉蛄海�也承受不了超載的重壓�！迸砹⑽恼f道。

疑惑2  車輛超載對路橋的損害有多大

那么，車輛超載對橋梁、道路的損害到底有多大呢？

彭立文打了個比方：“好比一個只能挑50公斤重的成年人，突然讓他挑100公斤重的貨物，甚至是125公斤，他肯定承受不了，很可能腰椎嚴重受損，今后都無法再干重活�！�

按國家規(guī)定，道路橋梁都有相應的荷載標準。如道路是以車輪軸重來控制設計的，路面設計是以疲勞破壞作為控制條件，設計的使用年限（也就是路橋壽命）是由標準軸載累計作用的次數(shù)決定的，道路的變形是日積月累的，累計變形達到一定值，壽命也就到頭了。彭立文說，大貨車如果超載一倍，累計的作用是標準的20倍；如果超載2倍，累計作用是標準的119倍；如果超載3倍，累計作用是標準的400多倍；如果超載4倍，累計作用是標準的1000多倍……以此類推，原來設計路面15年的壽命，可能2~3年就到頭了。對于橋梁而言，是以總重和輪重雙控，超載一倍，受力增大1倍，超載2倍，累計作用增大2倍，損害效應是立馬顯現(xiàn)的。

郝天之也表示，對橋梁來說，超載荷載作用下的橋梁結(jié)構(gòu)易發(fā)生疲勞破壞、下?lián)�、裂縫等，在極限荷載作用下發(fā)生梁板斷裂等，是更為主要的破壞形式。

疑惑3  超載車易傷橋，能否提高設計標準

目前，橋梁工程是實施質(zhì)量終身責任制的，所以一座橋梁從設計到建設，都是嚴格按照標準，層層把關(guān)，以確保安全。

彭立文告訴記者，以南寧為例，目前南寧市一般的設計程序是規(guī)劃、方案設計、工程可行性研究、初步設計，最后是施工圖設計。在各個設計階段，都要經(jīng)過專業(yè)機構(gòu)組織專家審查，獲得政府部門審批文件才能進入下一階段設計。

說到橋梁設計，有讀者提出，既然超載車輛容易損傷橋梁，為了讓橋梁更耐壓，工程設計時是否能提高標準，甚至突破國家標準上限？

郝天之介紹，在滿足規(guī)范強制要求的情況下，設計院設計、圖審時會按照國家標準上限進行設計，考慮到各種不確定性，根據(jù)經(jīng)驗，部分設計人員或是設計單位在項目建設費用允許的情況下，對部分材料的性能或數(shù)量會選擇高配。

彭立文表示，橋梁是要按照安全、耐久、適用、環(huán)保、經(jīng)濟、美觀等原則進行設計的，其中安全是第一位。一般來說在適合的范圍內(nèi)做到安全，但并不等于鋼材放得越多越好，混凝土強度也不是標高越大越好，鋼筋強度、配筋量和混凝土強度和尺寸之間要匹配。結(jié)構(gòu)設計時就要考慮到如果結(jié)構(gòu)若發(fā)生破壞，應該是延性破壞，即破壞發(fā)生時先是變形比較大，相當于有預兆，讓人意識到危險，便于及時采取措施避險。配筋量過大或過小，都會發(fā)生脆性破壞，即破壞時沒有任何預兆，連逃生的機會都沒有。鋼筋和混凝土也講究搭配，高標號的混凝土搭配高強鋼筋，低標號混凝土搭配低強鋼筋。

“政府花錢修路架橋，用的都是納稅人的錢，應該用好�？偛荒転榱顺�載車，提高設計標準，花上幾倍的錢來搞建設，那是浪費�！迸砹⑽恼J為，超載就像是只顧自己私利的害群之馬，侵害公共利益。道路是公共資源，大家納稅給政府修建的路橋，如果設計院以超載為理由，把國家最高標準擅自提高幾倍甚至十幾倍，那就會讓人質(zhì)疑，設計院的設計到底是為了百姓平安，還是為違法者保平安？

那橋梁承載力又是怎樣確定的？彭立文介紹，橋梁的承載力是根據(jù)道路的等級來確定的。橋梁整體結(jié)構(gòu)按車道荷載計算，局部構(gòu)件按車輛荷載計算，以重輪進行控制，計算時還有各種安全系數(shù)�；�于安全考慮，橋梁兩端都會設有限載標志，標明限制的總重和軸重。